Barcelone barcelonnette A320 GermanWings, 150 n’arriveront pas à Düsseldorf

L’Europe est touchée par une catastrophe aérienne meurtrière, en France, qui touche de nombreux passagers allemands (72), et 51 espagnols dans cet avion venant d’espagne le jour de la visite du roi Felipe VI en France pour une visite d’état, ce qu’a tenu à préciser le président François qui le recevait, après la déclaration du Premier ministre Valls et l’annonce du déplacement sur place du ministre de l’intérieur Bernard Cazeneuve, déroulant la politique de communication constante, consistant quoi qu’il arrive, à se montrer pour rassurer les français, comme initialement pour le vol Air Algérie de juillet 2014 avec sa cinquantaine de victimes françaises.
L’émoi touche les dirigeants européens au point de faire annuler et reporter la visite du roi d’espagne prévue initialement sur 3 jours transformés en deuil national et annuler ses rendez-vous à Angela Merkel.
Dès mercredi les chefs  d’états se rendront sur place après les nombreux ministres tous plus ou moins concernés et certainement indispensables sur place pour faire avancer les recherches et ne pas accaparer les moyens hélicoptères (une douzaine..).
L’Airbus A320 du vol 4U 9525 qui a été déclaré en détresse par le contrôle à 10h47 à 5000 pieds, peut accueillir plus de 170 passagers mais n’était pas plein, même avec un prix d’appel à 39 €.
La perte d’altitude aurait commencé une dizaine de minutes (8 ?) avant l’impact sans modification apparente de sa trajectoire au sol.

La chronologie reste cependant un peu floue suivant les origines des données, 10 H 31 pour le début de descente pour un site amateur de suivi radar, pour 10 H 53 perte de contact pour la compagnie, le contact radio aurait été perdu dès le début et aucun message radio Mayday transmis, contrairement aux interprétations initiales. La vitesse de descente 3000’/min avec le maintien de la vitesse ne semble pas incompatible d’un vol plané avec panne moteur, mais ne constitue pas la stratégie pilotée optimale en pareil cas. L’absence de liaison radio et de modification de la route suivie peut faire penser à une perte totale électrique et de commandes informatisées, mais le bon fonctionnement du transpondeur qui aurait affiché un code 5512 maintenu serait attesté par la réception jusqu’à la fin de l’écho secondaire,  ou plutôt à une poursuite sous pilotage automatique  programmé en descente après  neutralisation de l’équipage après par exemple dépressurisation subite avec perte ou non de motorisation. En 8 à 20 minutes un tel avion parti avec 26 minutes de retard sur son horaire, parcourt du chemin (100-150 Km) et l’incident initial pourrait se trouver vers la côte ou sur le parcours qui ne passe pas loin du camp et du polygone de tir de Canjuers, où les tirs de chars peuvent attteindre une altitude de 16 km.

Le début de descente depuis le FL380 se serait produit environ à 110 km (76,5 NM) du point d’impact, une minute après le dernier contact radio vers 10 H 30 avec le CCR au moment du dernier changement de cap au dessus de Bandol, qui pouvait être préprogrammé.

Le contrôle a détecté la modification d’altitude non autorisée et a déclenché une « détresse FA » lors du franchissement à 5000′ en descente d’une altitude incompatible avec l’altitude de sécurité de la zone 10700 ‘ sur la route poursuivie.
L’absence d’appel à l’aide et de changement de route, qui se poursuivait vers une zone désertique, non susceptible de constituer une cible majeure, ainsi que d’information pouvant laisser supposer un détournement a sans doute lors de la phase d’incertitude différé l’envoi depuis Orange d’un avion de chasse en alerte, décollant vers 10 H 50.
Au final il ne semble pas qu’il y ait un seul témoin oculaire du crash que ce soit au sol ou en vol.

Il est étonnant qu’un équipage conscient d’une perte d’altitude inéluctable n’ait pas cherché à rejoindre un terrain d’urgence comme Marseille, Istres, Cannes ou Nice, ou pour le moins à éviter les Alpes.
De même peut-on s’interroger sur l’absence totale de communication téléphonique mobile ou de SMS depuis un avion en perdition, au moins dans les 3 dernières minutes, quoique dans une zone de couverture limitée.

Le périmêtre de la zone de moyenne montagne, difficile d’accès, mais non enneigée où l’avion s’est écrasé est maintenant interdit d’accès et de survol.
Ceci pour faciliter les recherches, empêcher les survols de drones pouvant fournir des vidéos à la Toile et aux médias qui en seraient friants, et éviter une trop forte concentration d’aéronefs divers dont certains emmenant des autorités, non entrainés ensemble  au vol en patrouille, avec les risques manifestes inhérents récemment démontrés avec seulement 2 hélicoptères en Argentine.
A l’heure où l’identité de nombreuses victimes commence à apparaître dans les médias, rien n’est encore dévoilé sur le capitaine expérimenté et sa copilote comme le rapporte erronément certains journaux.

Une explication plausible, mais qui a priori n’explique pas le silence radio est que l’équipage n’ait pas eu la culture informatique suffisante pour prendre l’initiative de débrancher les ordinateurs de bord en cas de blocage du système informatique en descente suite à un gel de capteurs, à l’instar de l’équipage Lufthansa du Bilbao-München le 5 novembre dernier, comme rapporté le 20 mars dans www.watson.ch d’après « der Spiegel » qui mentionne une douzaine de cas analogues. Une telle mise hors circuit n’étant pas toujours couronnée de succès.
Les hésitations à voler du personnel GermanWings deviennent alors explicables.
Si les informations révélées dans la nuit par le New-York Times sont exactes alors qu’elles n’ont pas été communiquées par le BEA, l’issue fatale résulte des mesures de sécurité consécutives au 11 septembre 2001, l’introduction d’une porte blindée, blocable de l’intérieur, dans un contexte sur l’A320 de passage 10 ans avant  à l’équipage à 2, et sans la mesure opérationnelle apparemment appliquée dans les compagnies anglo-saxonnes d’exiger le remplacement du pilote absent par un personnel navigant commercial en pareilles circonstances. Cet aspect est accru pour les compagnies « Low-Cost » à forte rotation où le moment le plus libre pour le pilote pour alléger sa vessie est au milieu du vol et non pas à l’escale !
On découvre ainsi que la compagnie confie la vie de ses clients à l’humeur et la merci d’une seule personne, dont le suicide sur le lieu de travail en cas de stress lié au management est jugé dans d’autres entreprises comme accident du travail.
Au delà des défenestrations ou autodafés habituels il s’agirait d’une méthode de protestation particulièrement meurtrière, qui par son impact sur la clientèle, pourrait avoir une influence sur les actionnaires. En l’absence d’information sur l’identité des pilotes, faute de communication initiale de l’enquète judiciaire, l’hypothèse d’une motivation personnelle liée éventuellement à une romance déçue reste pure spéculation.
Connaissant le parcours d’Andreas Lubitz copilote de 28 ans formé aux Etats-Unis pendant 3 ans avec une interruption non précisée pour raison de secret médical, il convient de s’interroger s’il n’aurait pas pu bénéficier de traitement éventuellement à base d’hypnose le programmant pour certains actes.
Les quelques témoignages de proches font état d’un profil qui ne laisse rien présager de particulier, comme certains pour Mohamed Mehra, Ahmedy Coulibaly ou les frères Kouachi.
Dans ce scénario le choix du taux de descente pour aboutir sur une falaise abrupte, mais suffisamment faible pour ne pas être perçue immédiatement en dehors du cockpit, s’explique mieux, retardant de plusieurs minutes la prise de conscience de l’urgence de la situation, et expliquant l’absence de tentative de téléphonie mobile par les passagers.
Il serait intéressant de savoir si le copilote, passionné d’aviation, planeur et voltige, depuis sa jeunesse a une pratique de simulateur de vol sur ordinateur chez lui comme le pilote du vol malaysian Airlines disparu et aurait pu répêter et choisir cette trajectoire afin de limiter la prise de conscience par les passagers avant leur issue fatale, éviter toute victime supplémentaire au sol par le choix d’une zone particulièrement désertique, de ce secteur vélivole des Alpes de Haute Provence qu’il pouvait connaitre, assurer une issue rapide et sans souffrance par un choc frontal,  après avoir constaté au fil des rotations les habitudes de son commandant de bord lui offrant un créneau pour prendre sa destinée en main.
Il reste toutefois étonnant, pour un passionné de pilotage, même s’il a décidé d’en finir, de ne pas profiter de sa maîtrise soudaine sans restriction d’un aéronef avec plus d’une heure d’autonomie pour tenter quelque voltige, acrobatie et choisir de finir dans une lente descente au PA, qui est un acte de non-pilotage !
Sauf à supposer qu’un membre de l’équipe du BEA ait failli à son obligation de discrétion, pour écarter rapidement toute autre hypothèse, protéger le constructeur, ou rendre inévitable sa transmission au procureur, la connaissance de l’information sur le contenu du CVR pourrait être attribué à des écoutes de la NSA sur les échanges entre membres de cette équipe d’enquête, y compris éventuellement avec l’Allemagne, portée à la connaissance d’un responsable militaire, dont rien dans l’article initial du NY Times ne précise qu’il soit français .

L’hypothèse de l’acte suicidaire a été repoussé comme inconcevable pour l’accident aérien d’Albacete non élucidé, qui touchait hors de France des victimes françaises, alors qu’elle semble maintenant acceptable pour cet accident qui concerne des victimes non françaises en France.

Cette thèse du suicide, bien qu’il se refuse à en utiliser le terme vient de la déclaration du procureur de Marseille Brice Robin et de l’interprétation qu’il donne d’une transcription traduite de l’enregistrement sonore qui lui a été transmise dans la nuit.
Si la présence d’un seul pilote au cockpit paraît établie, et la présence de la porte fermée un élément essentiel des évènements, le reste n’est qu’interprétation, la mise en descente du PA ne peut pas être une manipulation involontaire accidentelle d’un pilote, mais ne peut pas être entendue sur l’enregistrement. Les réponses laconiques du copilote au brieffing de descente vers Düsseldorf, quoique normales ne pourraient-elles pas être le signe avant-coureur d’un malaise, non exprimé à son commandant de bord (et juge de sa progression), qui aurait gravement et subrepticement impacté ses facultés, le laissant initier la descente sans délai dès la sortie du commandant de bord, avant de sombrer dans l’inconscience, sans pour autant manifester les signes respiratoires d’un infarctus que le procureur s’attendait à entendre. Ce malaise pourrait être du à des conditions médicales propres ou à des émanations toxiques, le cas s’étant déjà produit (essence, piles au lithium ..) auquel le commandant de bord aurait pu être moins sensible, ou s’être inconsciemment éloigné. Il est curieux que le commandant de bord ait effectué le brieffing d’arrivée à ce stade du vol, bien en avance de la descente vers Düsseldorf, comme si se sentant bientôt mal en point mais ne voulant pas l’avouer il voulait préparer son second au cas où, avant de vérifier son état après un passage aux toilettes.
La commande de la porte est à 3 positions, est-il envisageable qu’elle soit dès le départ sur « Lock », que cette position puisse être maintenue et qu’il soit quand même possible de sortir de l’intérieur ?
Rien à cette heure ne prouve le caractère volontaire de cet évènement fatal, même si la meilleure connaissance de l’environnement d’Andreas Lubitz confirme son passé et son risque psychologique, son usage de médicaments et de compléments alimentaires d’une part, son insatisfaction éventuelle sur sa rémunération et ses conditions de travail, ses déclarations d’y remédier par un coup d’éclat qui lui donnerait notoriété, son risque de voir sa carrière arrêtée pour raison médicale, sa volonté de venir travailler même en bénéficiant d’un arrêt de travail, peut-être pour ne pas perdre sa qualification, sa connaissance des lieux depuis presque vingt ans et origine possible de sa passion vélivole d’autre part constitue un tableau rendant un passage à l’acte vraisemblable selon un scénario totalement prévisible sauf au yeux d’un patron de la Lufthansa peu imaginatif ou qui ne dispose pas de  bonne synthèse de presse ou ne s’interesse pas au cinema. La photo publiée du marathonien révèle l’usage d’un lecteur MP3, par un amateur de techno, dont l’agrément lors de la descente finale pourrait expliquer l’inflexibilité apparente de la volonté et l’absence de réponse aux sollicitations du contrôle, dans un état possible de méditation qu’il aurait appris à maîtriser à l’occasion de ses traitements. Quel était le morceau joué ? L’enregistreur phonique permettrait-il d’entendre les fuites du casque où une influence sur le rythme de respiration ?
Mais la preuve semble faite que s’il l’avait voulu il aurait pu le faire, et c’est bien là le problème pour la sécurité des vols.
Car l’avion était en bon état, les pilotes qualifiés et toutes les procédures appliquées.
Le blocage de la porte éliminant toute hypothèse de totale perte d’alimentation électrique ou de dépressurisation, sauf déformation accidentelle en ce cas.
Les recommendations et mesures prises en urgence par diverses compagnies pour interdire au pilote la situation de travailleur isolé, mesure apparemment de bon sens, même s’il faut sûrement en apprécier toutes les conséquences, notamment en agrément préalable de sécurité du personnel de cabine concerné,  et qui ne font apparemment que reprendre les pratiques de compagnies Etats-uniennes ou britanniques initiées sur des avions ne disposant que du judas dans la porte et où le pilote isolé revets le masque à oxygène à l’altitude de croisière, n’étaient même pas envisageables il y a quelques jours, ni par un expert commentateur aéronautique interrogé, ni par le président de la Lufthansa se raccrochant à la théorie de l’acte isolé imprévisible, autolyse qui cependant arrive en moyenne tous les 3 ans dans le monde, fréquence à comparer à celle d’actes de piraterie aérienne.
Les catastrophes aériennes surviennent généralement à l’occasion de plusieurs causes/dysfonctionnements, le malaise/incapacitation du pilote en est un, le mauvais fonctionnement du bloquage de la porte en est un autre, ce dispositif de conception nouvelle a été introduit il y a moins de 15 ans et l’on comprends mieux les enjeux de sa mise au point en consultant le WISE article EngOps-16241 et les possibilités de blocages de commutateurs ou de solénoïdes.
La perspective de périr dans un écrasement d’avion à cause d’un pilote dépressif est effroyable, mais celle de se retrouver condamné au même sort à cause d’un malaise et d’une porte  de sécurité sans que le commandant de bord puisse rien faire est sans doute plus effrayante encore, aussi n’est-il pas étonnant que la première hypothèse soit favorisée. En effet ne peut-on envisager que la période de blocage sur cet avion ne soit pas de 5 minutes, mais plutôt de 20 minutes, que lors de l’ouverture le commutateur à bascule ait été au retour briévement basculé sur lock, ou qu’il y soit positioné depuis le début du vol (à supposer que cette position soit stable comme la position normale à cran) et que le commandant de bord soit sorti en manipulant de l’intérieur du cockpit le dispositif d’ouverture mécanique (« A mechanical overide enables the flight crew to open the door from the cockpit side ») ?
Même répêté ce type de dysfonctionnement peut rester non détecté, le retour dans le cockpit se faisant normalement par la procédure habituelle.

Alors il suffit d’un malaise ou incapacitation du pilote isolé ….

Qui aurait eu juste le temps, seul, peut-être pour la première fois, désorienté, incapable de mettre son masque, ni de parler (à qui ?), de mettre l’avion en descente, en déroulant à fond par rotation l’altitude de consigne sur 100 pieds, transmise par le transpondeur en mode S, sous forme de l’arrondi à 96 (multiple de 16),  craignant vraisemblablement à tort une hypoxie, voire même essayant de débloquer la porte et basculant par erreur le commutateur sur lock.
Rien ne confirme que la procédure d’ouverture avec le numéro d’urgence ait été tentée, soit que le clavier ait été bloqué préalablement par erreur et inopérant pendant 5 (voire 20) minutes, soit que le commandant de bord ait oublié le code ou composé un code erroné sans que le personnel navigant commercial ait pu le lui communiquer, de même pris par une approche de destruction de la porte, peut-être n’a-t-il pas tenté un deuxième essai au bout de 5 minutes, ce que pourrait confirmer une absence de buzzer pendant 30 secondes sur l’enregistrement phonique.
Cependant les données de l’enregistreur de vol retrouvé montrent que les réglages du pilote automatique ont été modifiés –par le pilote-durant la descente.
Andréas étant sujet au voile noir pourrait-il en avoir été victime juste après s’être vu confié seul la lourde responsabilité de l’avion, que le phénomène soit physiologique, ou hypnotique, psychologique, et tenté les seuls maneuvres qui lui restaient possibles à savoir une descente à vitesse max au pilote automatique, sélectant une altitude minimum, puis ajustant la vitesse tout en respectant les alarmes sonores ? et dans un quasi délire analogue à ses cauchemars, prémonitoires et autoréalisateurs, ou perfectionniste, applicant strictement les consignes de ne pas ouvrir sans identification préalable sur l’écran, dont il ne se sentait plus capable, refusant toute intrusion ?
Aurait-il été capable de réagir aux alertes sonores de proximité du sol ?

A l’heure où il se fait jour que les pratiques de contrôle médical au coeur de l’Europe ne seraient pas du niveau d’exigence de ses autorités de sécurité en la matière, et où il est patent que des sujets dépressifs ou malades mentaux sont recrutés en connaissance de cause par Lufthansa et ses filiales, il est révélé que le copilote aurait consulté des sites internet sur le suicide et la porte de cockpit, tout ceci fortifiant la thèse de l’acte volontaire individuel.
Tout ceci n’est cependant qu’interprétation, Andréas passant pour perfectioniste n’aurait-il pas cherché à se renseigner sur les effets collatéraux des drogues qu’il prenait en cachette de son employeur, et le risque accru de suicide, pour se persuader de l’acceptabilité de sa démarche, ainsi que sur le fonctionnement de la porte pour s’assurer qu’en cas de malaise ou d’incapacité, risque accru compte-tenu de ses problèmes de vue non élucidés, le commandant de bord serait capable de redresser la situation.
A moins que l’on ait affaire à un tueur de masse (en parallèle, pas en série !).
L’univers du commandant de bord, Patrick Sondheimer, qui lui, avait réussi et volait sur long courrier, mais qui n’a pu trouver de hache dans la cabine d’un avion de moins de 200 passagers, a basculé parce qu’il n’a pas pressenti l’intérêt de satisfaire son besoin naturel à l’escale, et qu’il venait juste de se faire affecter sur court-courrier pour passer plus de temps dans sa famille avec sa fille de 6 ans et son fils de 3 ans.
Car il est bien évident que « aucun changement au plan de vol enregistré dans l’ordinateur de bord ne peut être effectué sans le feu vert du pilote  » comme nous rassure l’AFP !

 

 

 

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6 réponses à Barcelone barcelonnette A320 GermanWings, 150 n’arriveront pas à Düsseldorf

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  2. E Mondriet dit :

    Voilà donc un bon article, bien passionnant. J’ai beaucoup aimé et n’hésiterai pas à le recommander, c’est pas mal du tout ! Elsa Mondriet / june.fr

  3. Elsa Mondriet dit :

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